⚡ chargemyride.liveStatistik zur Ladeinfrastruktur →

🧭 Studie: Ost-RĂŒckstand – nur das Einkommen?

📖 Statistik-Lexikon: ρ, p-Wert, signifikant, ΔÂČ â€Š einfach erklĂ€rt
Median
Der mittlere Wert: Die HĂ€lfte liegt darunter, die HĂ€lfte darĂŒber. Anders als der Durchschnitt lĂ€sst er sich von wenigen Ausreißern (eine SĂ€ule fĂŒr 1,20 €/kWh) nicht verziehen.
n (Fallzahl)
Wie viele SĂ€ulen, Kreise oder Rechnungen in die Zahl eingehen. Je grĂ¶ĂŸer n, desto verlĂ€sslicher – und desto eher wird auch ein kleiner Unterschied „signifikant“.
Korrelation ρ (Spearman)
Misst, ob zwei GrĂ¶ĂŸen gemeinsam steigen oder fallen, von −1 bis +1. +1: Je mehr vom einen, desto mehr vom anderen – immer. −1: genau gegenlĂ€ufig. 0: kein Zusammenhang. Faustregel: unter 0,1 praktisch keiner, bis 0,3 schwach, bis 0,5 mittel, darĂŒber stark. Spearman vergleicht RĂ€nge statt Werte und ist deshalb robust gegen Ausreißer.
p-Wert
Wie wahrscheinlich ein mindestens so deutliches Ergebnis wĂ€re, wenn es in Wahrheit gar keinen Zusammenhang gĂ€be – also durch reinen Zufall. p = 0,03 heißt: in 3 von 100 Zufallswelten. Unter 0,05 nennt man ein Ergebnis „statistisch gesichert“ oder „signifikant“. Der p-Wert sagt nicht, wie groß oder wichtig ein Effekt ist.
Signifikant ≠ wichtig
Mit 5.000 SĂ€ulen ist auch ein Unterschied von 0,1 Cent signifikant. Ob er zĂ€hlt, sagt die GrĂ¶ĂŸe des Effekts (ρ, ΔÂČ, Prozentpunkte), nicht der p-Wert.
ΔÂČ (erklĂ€rter Anteil)
Welcher Teil der Unterschiede zwischen allen FĂ€llen durch die Gruppen erklĂ€rt wird – 0 % gar keiner, 100 % alles. „Der Betreiber erklĂ€rt 88 % der Preisunterschiede“ heißt: Kennt man den Betreiber, weiß man fast schon den Preis. Korrigiert um die Zahl der Gruppen, damit viele kleine Gruppen nicht kĂŒnstlich viel erklĂ€ren.
RÂČ
Dasselbe fĂŒr ein Regressionsmodell: Welcher Anteil der Unterschiede das Modell als Ganzes erklĂ€rt.
Koeffizient
In einer Regression: um wie viel sich das Ergebnis Àndert, wenn ein Merkmal um eine Einheit steigt und alle anderen gleich bleiben.
95-%-Intervall
Der Bereich, in dem der wahre Wert mit hoher Sicherheit liegt. EnthĂ€lt er die Null, ist nicht gesichert, dass es ĂŒberhaupt einen Effekt gibt.
Prozentpunkte (Pp.)
Die Differenz zweier Prozentwerte: von 20 % auf 25 % sind 5 Prozentpunkte – aber 25 Prozent mehr.
Tests
F-Test: Unterscheiden sich Gruppen mehr als zufĂ€llig? z-Test fĂŒr Anteile: Ist ein Anteil vorher/nachher wirklich anders? Mann-Whitney-U: Liegen die Werte einer Gruppe systematisch höher als die einer anderen (ohne Annahme einer Normalverteilung)?
Zusammenhang ≠ Ursache
Zwei Dinge können gemeinsam auftreten, weil ein Drittes beide beeinflusst (StörgrĂ¶ĂŸe). Die Studie „Hub-Effekt“ zeigt das vor. Wir schreiben deshalb „geht einher mit“ und stellen Hypothesen auf, statt Ursachen zu behaupten.

Fahren im Osten weniger E-Autos, nur weil das Geld fehlt?

Im Osten ist der E-Auto-Anteil deutlich niedriger als im Westen – und die Einkommen auch. Die naheliegende ErklĂ€rung: Es liegt am Geld. Wir vergleichen deshalb Kreise mit gleichem Einkommen.

Befund: Im Mittel der Kreise liegt der E-Auto-Anteil im Osten bei 2,0 %, im Westen bei 4,1 %. Bei gleichem Einkommen (verfĂŒgbares Einkommen je Einwohner 24.000–26.000 €) bleibt der Abstand fast vollstĂ€ndig: 1,9 % gegenĂŒber 3,6 %. Gleichzeitig ist die Ladeinfrastruktur im Osten großzĂŒgiger: 6,7 E-Autos je Ladepunkt statt 10,8, mehr Schnelllader (29 % statt 21 %) und eine geringere Auslastung (14,9 % statt 20,5 %). Fehlende SĂ€ulen sind also nicht der Grund.

E-Auto-Anteil am Pkw-Bestand (%) – nach verfĂŒgbarem Einkommen je Einwohner

0,02,44,72,52,9unter 24.000 €1,93,624.000–26.000 €2,23,926.000–28.000 €4,2ĂŒber 28.000 €
OstWest

E-Autos je öffentlichem Ladepunkt – nach verfĂŒgbarem Einkommen je Einwohner

0,06,212,55,58,1unter 24.000 €5,910,424.000–26.000 €8,310,426.000–28.000 €11,2ĂŒber 28.000 €
OstWest

Auslastung (%) – nach verfĂŒgbarem Einkommen je Einwohner

0,012,825,516,4unter 24.000 €16,616,624.000–26.000 €14,817,426.000–28.000 €22,8ĂŒber 28.000 €
OstWest

Wie sicher ist das? Signifikanztests

AussageKennzahlTestp-WertnWas das heißt
E-Auto-Anteil Ost gegen West, Einkommen unter 24.000 €2,5 % zu 2,9 %Mann-Whitney-Up = 0,03 ✓22Abstand gesichert
E-Auto-Anteil Ost gegen West, Einkommen 24.000–26.000 €1,9 % zu 3,6 %Mann-Whitney-Up < 0,001 ✓67Abstand gesichert
E-Auto-Anteil Ost gegen West, Einkommen 26.000–28.000 €2,2 % zu 3,9 %Mann-Whitney-Up < 0,001 ✓109Abstand gesichert
Einkommen und E-Auto-Anteil, alle Kreiseρ = 0,61Spearmanp < 0,001 ✓399starker gleichlĂ€ufiger Zusammenhang
Osten und E-Auto-Anteil, alle Kreiseρ = -0,64Spearmanp < 0,001 ✓399starker gegenlĂ€ufiger Zusammenhang

✓ = statistisch gesichert (p < 0,05): Ein so deutliches Ergebnis entstĂŒnde durch bloßen Zufall in weniger als 5 von 100 FĂ€llen. ○ = nicht gesichert. Gesichert heißt nicht wichtig – bei Tausenden SĂ€ulen wird auch ein winziger Unterschied „signifikant“; ob er zĂ€hlt, sagt die Kennzahl daneben. ErklĂ€rungen im Statistik-Lexikon oben.

Hypothesen – was dahinterstecken könnte

  1. Dienstwagen-Effekt: Ein Großteil der neuen E-Autos wird gewerblich zugelassen – und Konzernzentralen, Leasing- und Flottengesellschaften sitzen ĂŒberwiegend im Westen. Der Osten fehlt damit im Strom der jungen gebrauchten E-Autos, die aus Firmenflotten kommen. PrĂŒfbar mit KBA-Zahlen nach Haltergruppe (privat/gewerblich) je Kreis.
  2. Infrastruktur vor Nachfrage: Der Osten hat mehr Schnelllader je E-Auto – vermutlich durch Förderung und Transitkorridore (Deutschlandnetz, Autobahnen nach Polen und Tschechien), die fĂŒr Durchreisende gebaut sind. Dann mĂŒssten die Ost-Schnelllader ĂŒberdurchschnittlich an Autobahnen stehen und am Wochenende stĂ€rker belegt sein. PrĂŒfbar mit den Wochenprofilen der Studie „Ladekulturen“ getrennt nach Ost und West.
  3. Weite Wege, anderes Fahrprofil: LĂ€ngere Pendelstrecken und weniger dichte Netze machen die Reichweitenangst grĂ¶ĂŸer – auch wenn die SĂ€ulen da sind. PrĂŒfbar: E-Auto-Anteil gegen Pendeldistanz je Kreis.
Methode, Grenzen und was daraus folgt

Methode: Kreise und kreisfreie StĂ€dte (ohne Berlin, das sich nicht eindeutig zuordnen lĂ€sst) nach verfĂŒgbarem Einkommen je Einwohner in vier BĂ€ndern; je Band der Median der Kreise, erst ab 5 Kreisen. E-Auto-Anteil = batterieelektrische Pkw am Pkw-Bestand (KBA). Über alle Kreise: Rangkorrelation E-Auto-Anteil mit Einkommen ρ = 0,61, mit „Osten“ ρ = -0,64.

Grenzen: Im Osten gibt es kaum Kreise mit hohem Einkommen (ĂŒber 28.000 €: 1), im Westen kaum sehr arme – verglichen werden kann nur in der Mitte. Kreisdaten sagen nichts ĂŒber einzelne Menschen (ökologischer Fehlschluss).

Was daraus folgt: FĂŒr Förderpolitik: Weitere SĂ€ulen im Osten allein heben den E-Auto-Anteil nach diesen Daten kaum. Hebel wĂ€ren eher Gebrauchtwagenmarkt und Kaufanreize fĂŒr private Halter.

📈 Wie sich die Befunde dieser Studie ĂŒber die Zeit verĂ€ndern

BefundzuerstheuteVerÀnderungVerlauf
E-Auto-Anteil Ost (Median der Kreise)2,03 %
17.10.2026
2,03 %0,00 %
E-Auto-Anteil West (Median der Kreise)4,08 %
17.10.2026
4,08 %0,00 %

Jeden Tag neu gerechnet und festgehalten (seit 17.10.2026). Mit mehr Daten werden die Zahlen genauer; Ă€ndern sie sich deutlich, hat sich etwas in der Wirklichkeit verschoben – oder die Datenlage.

Berechnet am 30.10.2026 aus dem LadesĂ€ulenregister, den Preisen des Nationalen Zugangspunkts, der eigenen Belegungsmessung (120 Tage) und den Kreisdaten (KBA, Destatis). Eigene Studie von chargemyride.live – Hypothesen sind Vermutungen, keine Ergebnisse.

Quelle: chargemyride.live – alle Zahlen und eigene Auswertungen →
Stand 30.09.2026, tÀglich aktualisiert. Daten: Stammdaten: Bundesnetzagentur.de, LadesÀulenregister, Stand 2026-09-30, lizenziert unter CC BY 4.0. Die Daten wurden verÀndert: nach Standorten zusammengefasst, entdoppelt und um eigene Auswertungen ergÀnzt durch chargemyride.live. Dazu KBA (E-Auto-Bestand), BASt (VerkehrszÀhlung), Nationaler Zugangspunkt (Preise), eigene Belegungsmessung.
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