Die ßbrigen Auswertungen vergleichen meist ein Merkmal mit einem Ergebnis: Osten gegen Westen, teuer gegen billig. Das Problem: Merkmale hängen zusammen. Der Osten hat niedrigere Einkommen und weniger dichte Besiedlung und mehr Schnelllader. Welches davon den Unterschied macht, sieht man im einfachen Vergleich nicht.
Eine Regression schätzt alle Merkmale gleichzeitig. Jeder Koeffizient sagt: Um wie viel ändert sich das Ergebnis, wenn sich nur dieses eine Merkmal ändert und alle anderen im Modell gleich bleiben (âunter sonst gleichen Bedingungenâ). Die Unsicherheit (95-%-Intervall, im Diagramm die Linie um den Punkt) zeigt, wie genau das geschätzt ist: Schneidet die Linie die Null, ist nicht gesichert, dass es Ăźberhaupt einen Effekt gibt. R² sagt, welcher Anteil der Unterschiede zwischen den Fällen das Modell insgesamt erklärt (0 = nichts, 100 % = alles). Fixeffekte vergleichen nur innerhalb einer Gruppe â etwa nur Säulen desselben Betreibers â und schalten damit alles aus, was fĂźr die Gruppe als Ganzes gilt (Marke, Preispolitik, Meldequalität).
Was eine Regression nicht kann: Ursache beweisen. Sie trennt Merkmale, die wir kennen; was wir nicht messen (etwa Dienstwagen, Wohneigentum), steckt weiter in den Koeffizienten. Die Standardfehler sind robust gegen ungleiche Streuung (White/HC1). Gerechnet mit eigenem, getestetem Code; Zahlen täglich neu.
Was erklärt den E-Auto-Anteil eines Kreises â wenn man alles gleichzeitig betrachtet?
Die Studie âOst-RĂźckstandâ hat Einkommensbänder einzeln verglichen. Hier rechnen wir sechs Merkmale gleichzeitig: Ost/West, Einkommen, Pkw-Dichte, kreisfreie Stadt, Ladepunkte je 1.000 Pkw und Anteil Schnelllader. Und wir tun es schrittweise, um zu sehen, wie viel vom Ost-Abstand jede Erklärung âwegnimmtâ.
Befund: Ohne Kontrollen haben Ost-Kreise einen um 1,97 Prozentpunkte niedrigeren E-Auto-Anteil. Unter sonst gleichen Bedingungen â gleiches Einkommen, gleiche Dichte, gleich viele Ladepunkte â bleiben 1,14 Prozentpunkte Ăźbrig, also 58 % des Abstands. Das Modell erklärt 62 % der Unterschiede zwischen den 399 Kreisen. Je 1.000 ⏠mehr Einkommen je Einwohner steigt der Anteil um 0,12 Prozentpunkte, je zusätzlichem Ladepunkt pro 1.000 Pkw um 0,22 â der Schnellladeranteil spielt keine Rolle (p = 0,92).
Ost-Abstand im E-Auto-Anteil (Prozentpunkte) â je mehr erklärt wird, desto kleiner
Erklärter Anteil der Unterschiede (R²)
Standardisierte Effekte im vollen Modell (M4): Wie stark wirkt jedes Merkmal, wenn es um eine Standardabweichung steigt?
GefĂźllter Punkt = gesichert (95-%-Intervall schneidet die Null nicht), leerer Punkt = nicht gesichert. Rechts von der Nulllinie: mehr, links: weniger.
| Merkmal | M1 nur Ost/West | M2 + Einkommen | M3 + Siedlungsstruktur | M4 + Ladeinfrastruktur |
|---|---|---|---|---|
| Osten (ja = 1) | -1,97*** (0,09) | -1,57*** (0,10) | -1,24*** (0,09) | -1,14*** (0,10) |
| Einkommen je Einwohner (1.000 âŹ) | 0,13*** (0,02) | 0,15*** (0,02) | 0,12*** (0,02) | |
| Pkw je km² (logarithmiert) | 0,27*** (0,07) | 0,32*** (0,06) | ||
| kreisfreie Stadt (ja = 1) | 0,27 (0,21) | -0,32 (0,16) | ||
| Ladepunkte je 1.000 Pkw | 0,22*** (0,05) | |||
| Anteil Schnelllader (%) | 0,00 (0,00) | |||
| R² | 38,6 % | 46,9 % | 54,9 % | 62,5 % |
Hypothesen â was dahinterstecken kĂśnnte
Methode: Lineare Regression (kleinste Quadrate) Ăźber 399 Kreise und kreisfreie Städte ohne Berlin; ZielgrĂśĂe E-Auto-Anteil am Pkw-Bestand in Prozent (Mittel 3,83 %). Robuste Standardfehler (HC1). Pkw-Dichte logarithmiert, weil zwischen Land und GroĂstadt ein Faktor 50 liegt. Kollinearität geprĂźft: Varianzinflationsfaktoren Osten (ja = 1) 1,5, Einkommen je Einwohner (1.000 âŹ) 1,5, Pkw je km² (logarithmiert) 3,4, kreisfreie Stadt (ja = 1) 3,8, Ladepunkte je 1.000 Pkw 1,5, Anteil Schnelllader (%) 1,2 â alle unter 5, die Merkmale lassen sich also trennen.
Grenzen: Querschnitt: Zusammenhänge, keine bewiesenen Ursachen. Kreise sind groĂe, gemischte Einheiten (Ăśkologischer Fehlschluss). Fehlende GrĂśĂen (Dienstwagen, Wohneigentum, Pendeldistanz) verzerren die Ăźbrigen Koeffizienten, wenn sie mit ihnen zusammenhängen.
Was daraus folgt: Wer den Osten beim E-Auto voranbringen will, erreicht Ăźber Einkommen und Infrastruktur nach diesem Modell gut die Hälfte des Abstands nicht â der Rest liegt woanders.
| Befund | zuerst | heute | Veränderung | Verlauf |
|---|---|---|---|---|
| Ost-Abstand nach allen Kontrollen (Pp.) | -1,14 Pp. 17.10.2026 | -1,14 Pp. | 0,00 Pp. | |
| Erklärter Anteil E-Auto-Modell (R²) | 0,625 17.10.2026 | 0,625 | 0,000 |
Jeden Tag neu gerechnet und festgehalten (seit 17.10.2026). Mit mehr Daten werden die Zahlen genauer; ändern sie sich deutlich, hat sich etwas in der Wirklichkeit verschoben â oder die Datenlage.
Berechnet am 30.10.2026 aus dem Ladesäulenregister, den Preisen des Nationalen Zugangspunkts, der eigenen Belegungsmessung (120 Tage) und den Kreisdaten (KBA, Destatis). Eigene Studie von chargemyride.live â Hypothesen sind Vermutungen, keine Ergebnisse.